¿Quién es el verdadero culpable del caos de movilidad en Bogotá?

Opina - Sociedad

2017-06-21

¿Quién es el verdadero culpable del caos de movilidad en Bogotá?

Solo nos falta culpar a las FARC-EP del problema de movilidad en Bogotá. Pero, ¿por qué estamos donde estamos?

Como es costumbre en nuestro país, pocas veces se suelen ubicar las causas reales y estructurales de los problemas que nos aquejan. Que la culpa es de la guerrila, de Venezuela o de la misma gente, son algunos de los argumentos comodín predilectos por el colombiano promedio, que sin querer queriendo, cacarea de forma acrítica lo poco que lee o lo mucho que ve en los medios encargados de moldear la matriz de opinión.

A las alcaldías del Polo y la alcaldía de Petro (Alcaldías de izquierda, aparentemente) se les endilga, por ejemplo, el caos vehicular y de movilidad en Bogotá. Y es que fácil resulta hacerlo, ya que las evidencias sobran para dar cuenta de la corrupción y la ineficiencia que indefectiblemente afecta el desarrollo vial de la ciudad, pero que lejos de ser características propias de las últimas alcaldías del distrito son más bien la impronta de las élites en Colombia desde hace por lo menos dos siglos.

Pero el problema va más allá de falta de planeación, las vías en mal estado o el despilfarro del presupuesto. El problema es tan estructural que se debe ver a través del prisma del conflicto multidimensional que vivimos en Colombia, de la insensatez de la sociedad de consumo e inclusive de la irresponsabilidad del sector financiero.
A continuación, algunas ideas.

Bogotá concentra el 20% de la población del país. En otras palabras, y para quienes acreditan nivel Parody en estadística: dos de cada diez colombianos viven en Bogotá. Pero más diciente aún es que en el año 2000 había en Bogotá 6.3 millones de habitantes, y al día de hoy se estiman unos 9 millones [1], lo que resulta en un crecimiento poblacional absolutamente desmedido (42% en 15 años) y desproporcionado.

Lo anterior da como resultado la densidad poblacional más alta de todo el continente (18.300 habitantes por km2) y la número 46 entre las 1009 áreas urbanas más pobladas a nivel mundial. Es evidente que bajo estas condiciones críticas de crecimiento poblacional, difícilmente cualquier administración, independientemente de su afiliación política, podría enfrentar el problema de movilidad desde la perspectiva de la administración pública y la planeación.

¿Y por qué llega tanta gente a Bogotá? La respuesta es simple. Por falta de oportunidades en sus ciudades de origen (como en mi propio caso), por desplazamiento, porque el campesino no tiene condiciones para desarrollar su labor de manera digna. Es decir, la gente llega a Bogotá porque en Colombia existe un conflicto económico, político, social y armado, por no ponerle más apellidos. Y sin este ingrediente, cualquier análisis sobre la movilidad en Bogotá estaría simplemente cojo.

Pareciera muy evidente plantear que los carros son los principales causantes de los trancones. Verdad de perogrullo. Casi como decir que “el que toma se emborracha”. Verdades que rayan en lo ridículo, pero realidad que para nuestro caso de estudio es pocas veces abordada. Pero nuevamente, a la luz de la movilidad en Bogotá vale la pena detenerse sobre el aumento del parque automotor de los últimos años.

Según el Registro Distrital Automotor [2-4], en el 2003 circulaban en Bogotá 590.370 vehículos particulares (686.610 en total). Para el 2013, la cifra ascendió a 1’770.681 (1’894.674 en total). Nuevamente, para los que prefieren una aleccionadora lectura de Paulo Arjona (¡perdón! Paulo Coelho) en lugar de un aburrido gradiente del cálculo de Piskunov, las anteriores cifras corresponden a un escandaloso aumento del 200% en 10 años. Sería interesante ver si una ciudad del denominado “primer mundo” con ejemplares administraciones, estaría en capacidad de enfrentar este desenfrenado crecimiento.

Pero, ¿por qué hay tanto carro? A mi juicio, son tres las razones fundamentales de este aumento.

En primer lugar, es evidente que falta un sistema de transporte verdaderamente público y digno que motive a los Bogotanos a usar el sistema y lo considere como su patrimonio (recordar que 13 familias se apropian del 90% de las ganancias de Transmilenio, ¡GRACIAS PEÑALOSA!). Teniendo una oportunidad histórica para iniciar la construcción del metro, el coprocéfalo administrador y protervo visiorario prefirió adoptar un sistema de articulados que se ajusta a las necesidades de una ciudad intermedia. Para rematar, los estudios del metro subterráneo están siendo ubicados en los baños del Palacio Liévano para hacerle frente a la escasez de papel higiénico debido a los recortes presupuestales de la Bogotá Para Todos.

Imagen cortesía de: Confidencial Colombia

Segundo, estamos constantemente bombardeados por propaganda que promueve los valores de la sociedad de consumo, que exalta el pensamiento egoísta y privilegia el bien particular por encima del bienestar general. Por esto, adquirir un vehículo no se concibe como un hecho conducente a agravar el problema de movilidad sino como símbolo de prosperidad y estatus social, tal como nos lo vende la economía de mercado.

En tercer lugar, existe un colosal y silencioso culpable del caos: el capital financiero, que con jugosas ganancias promueve un irresponsable endeudamiento de la clase media al financiar alrededor del 55% de las compras de carros nuevos en Colombia. Entonces, mientras los bogotanos nos tiramos el carro, nos empujamos en Transmilenio y nos devanamos los sesos señalando culpables, un puñado de accionistas engordando su billetera a costa de nuestro malvivir.

Por el momento, lo único seguro es que más gente seguirá adquiriendo carros y más gente llegará a Bogotá, mientras todo pareciera indicar que nos alejamos de soluciones que la ciudad merece desde hace décadas.

Como se observa, los factores que nos tienen sumidos en este caos poseen una alta diversidad. Por lo tanto, no existen fórmulas mágicas para superarlo. Por ahora, es importante identificar la realidad que nos rodea y entender que la solución pasa inclusive por el posconflicto ya que al crear las condiciones para un país más incluyente y digno, Bogotá deberá cambiar también su fisonomía y prioridades.

Como complemento, un sistema de transporte digno y verdaderamente público es condición sine qua non para una ciudad viable, agradable y chévere, que en últimas, es lo que queremos, ¿no?. Habrá que ver si estas condiciones se crearán por sí solas o como gran regalo de los Gobiernos Nacional y Distrital, o si es la acción de los sectores que padecen la problemática la que presionará y gestará el cambio definitivo.

Se me ocurre que con derechos de petición y artículos como este, poco o nada se logrará. Tal vez toque salir a la calle a pedirlo con mayor ímpetu.

 

 

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[1] Demographia World Urban Areas, 11th Anual Edition. January, 2015.
[2] Movilidad en cifras 2011. Secretaría Distrital de Movilidad, Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011.
[3] Informe, primer semestre 2013 – SIMUR. Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbano Regional, 2013.
[4] Futuro Capital. Secretaria Distrital de Planeación, Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011.

 

Adrián Correa
Ingeniero Electricista (no arreglo planchas), M.Sc., Profesor universitario. En un mundo al revés, bien viene pensar patas arriba. https://twitter.com/AdrianCorrea https://www.researchgate.net/profile/Carlos_Correa10